City Tour Orotina
História indígena
Un retorno al corazón de nuestras raíces.
El Cacique Coyoche
Coyoche y los Gurutiñas
Los Gurutiñas eran comandados por el Cacique Coyoche (chorotega) y se vieron obligados a abandonar su tierra tras intentar darle pelea a los españoles y fallar en el intento. Migraron hacia el sur, pasando por lo que hoy es Puntarenas, Esparza y Caldera, hasta finalmente llegar a lo que anteriormente se conocía como las Llanuras de Santo Domingo y se establecieron en lo que hoy se conoce como El Mastate (el distrito El Mastate debe en gran parte su nombre a los ropajes de los Gurutiñas, que estaban elaborados a base de hojas del árbol de mastate, que para ellos era un árbol sagrado).
Mercado Municipal de Orotina
"Sabores y Colores: Descubriendo la Magia del Mercado Municipal de Orotina"
Mercado Municipal
Antes de la remodelación
El Mercado de Orotina inició su construcción en 1914, pero desde 1912, existía la iniciativa por parte de la Municipalidad para solventar la necesidad de tener un espacio que respondiera a los requerimientos de la creciente actividad comercial del lugar y otras zonas aledañas como San Mateo y Puriscal.
Se trata de un inmueble cuyo valor socio cultural nació del reconocimiento del grupo social que lo produjo y cuya presencia física y simbólica ha trascendido a las generaciones subsiguientes, por lo que su conservación y protección se hace necesaria desde varios puntos de interés. Como arquitectura de excepción en madera de influencia anglo-caribeña. Se diseñaron monitores para provocar ventilaciones cruzadas y por inducción, muy apropiadas para climas calurosos y húmedos como el de la ciudad de Orotina.
Se utilizó en su construcción madera de la zona como Laurel Negro y Corteza de venado para desarrollar la estructura primaria o de soporte y la estructura secundaria o de cierre. Su arquitectura nos refiere a la época del desarrollo de la construcción en madera y a la influencia de la llamada "arquitectura anglo-caribeña" en nuestro país.
La estructura portante del Mercado compuesta por vigas, columnas, cerchas y arriostres de madera, han llegado hasta nuestros días constituyendo uno de los poquísimos ejemplos de ese tipo de arquitectura en nuestro país (arquitectura excepcional), testimonio edificado de una época de gran desarrollo para la hoy ciudad de Orotina y toda la región del Pacífico Central.
El Mercado Municipal de Orotina, recibió su reconocimiento como patrimonio histórico-arquitectónico en 2002, mediante el decreto ejecutivo N°30367- C (Ministerio de Cultura y Juventud).
Parroquia Santo Domingo de Guzmán
Fe y Comunidad: Un Vistazo Íntimo a la Parroquia Santo Domingo de Guzmán
Parroquia Santo Domingo de Guzmán
Gruta: "Nuestra señora de Lourdes"
Está ubicada dentro de las instalaciones de la iglesia de Santo Domingo de Guzmán, específicamente al costado Sur; data del año 1932 y fue construida con piedras traídas desde el Cerro de Turrubares, las cuales eran transportadas en carretas hacia su destino. Esta gruta es importante para los fieles católicos de Orotina, es unas de las tantas advocaciones marianas de la Virgen María, se hace llamar: “Nuestra Señora de Lourdes”.
¿Quién es Nuestra señora de Lourdes?
En la devoción católica, la Virgen María tiene diferentes advocaciones como ya antes se había mencionado, pero el nombre de “Nuestra Señora de Lourdes” tiene como procedencia el agua milagrosa que brota de la Gruta de Massabielle, en esta gruta se encuentra la primera aparición el día 11 de febrero de 1858 en Lourdes, Francia. La Virgen María hace su primera aparición a una mujer llamada: “Bernadette Soubirous” una pastora mística y religiosa francesa. Nuestra señora de Lourdes es considerada como la segunda patrona de Orotina, la iglesia católica invoca a Nuestra Señora de Lourdes como “patrona” de los enfermos, ya que, muchos de ellos acuden a ella por la reputación de las aguas milagrosas ya antes mencionadas.
Primo Vargas Valverde
De ayudante de boyero a benefactor de Orotina.
Primo Vargas Valverde
Escuela Primo Vargas Valverde
"De la Generosidad al Conocimiento: La educación como la mejor cosecha de un benefactor."
Tierra para cosechar oportunidades
En ese mismo terreno, pero habiendo adquirido más propiedades a partir de 1934 se inicia la construcción de la Escuela Primo Vargas, la cual se inaugura en noviembre de 1935.
José Martí
"El héroe inmortal de la pluma y la espada"
José Martí
Luis Ferrero Acosta
"Legado literario de pluma orotinense"
Luis Ferrero Acosta
Nació en el cantón de Orotina, provincia de Alajuela el 31 de enero de 1930. Cursó sus estudios primarios en la escuela de la ciudad de San José, los secundarios en el Liceo de Costa Rica, donde comienza a leer y a investigar sobre literatura nacional.
De 1951 a 1955, estuvo en México, donde realizó estudios en el célebre Colegio de México, cursando estudios de Tipografía y el Arte del Libro.
Al regresar a Costa Rica ejerce la jefatura del departamento de Publicaciones del Ministerio de Educación Pública. De su labor editorial se destaca la serie “Clásicos costarricenses”, ediciones didácticas, y con ellas cristaliza la renovación de los programas de literatura costarricense en la segunda enseñanza, ocurrida en los años sesenta. Luego coordina la cátedra de Literatura Infantil en el Instituto de formación del Magisterio (IFPM) del Ministerio de Educación Pública, con tal brillantez que 1200 maestros bautizaron su graduación con el nombre de Luis Ferrero.
Durante 1969-1971, recorre Costa Rica para recoger fondos para dotar a las escuelas rurales de una biblioteca básica, además, organiza con un grupo de libreros las primeras ferias del libro. Entre 1974-1979, realizó intensas giras de conferencias en escuelas y colegios para concientizar a los educadores sobre la necesidad de conservar y proteger nuestro patrimonio arqueológico. En 1977 se le nombra miembro de la Junta Administrativa del Museo Nacional de Costa Rica y asesor del departamento de Patrimonio Histórico del Ministerio de Cultura, Juventud y Deportes. Posteriormente en 1979 y hasta 1980, es nombrado curador de arte, el primero de Costa Rica, del Museo de Arte Costarricense. En tal cargo organiza las exposiciones retrospectivas del escultor Juan Rafael Chacón, de la pintora
Luisa González de Sáenz y del pintor Ezequiel Jiménez Rojas. Además, colabora con el Museo Histórico Cultural Juan Santamaría de la ciudad de Alajuela.
Luis Ferrero inició su producción literaria en 1946, publicando un pequeño ensayo en uno de los diarios nacionales, desde entonces su producción alcanza una de las cifras más altas en Costa Rica: ha publicado libros relacionados con la historia del arte, historia literaria, antropología y ensayos, campo en el que se ha destacado notablemente, al punto de ser catalogado como uno de los mejores ensayistas de Costa Rica y uno de los mejores de la literatura latinoamericana.
Recibió gran cantidad de distinciones, entre los que se destacan: Medalla de Oro, Premio Eloy González Frías, Academia Costarricense de La Lengua, 1955; Premio Hokusai, Japón, 1962; Medalla de oro, Juegos Florales organizados por la Asociación de Autores y la Editorial Costa Rica, 1963; Premio Nacional Aquileo J. Echeverría en Libro No Ubicables, 1973; Premio Nacional Aquileo J. Echeverría en Libro No Ubicable, 1975; Premio Áncora al mejor Libro del Año, otorgado por el diario “La Nación”,1975; Premio Nacional de Cultura Magón del Ministerio de Cultura, Juventud y Deportes, 1987; Magna Eminencia de la Gran Orden León Fernández Bonilla, otorgada por el pueblo alajuelense en cabildo abierto, 1987 y La Universidad Nacional a Distancia (UNED) le concedió el Doctor Honoris Causa en el 2000.
Falleció el 17 de octubre de 2005.
Ferrocarril al Pacífico
"Vías al Progreso: Transformación de la Economía de Costa Rica"
Ferrocarril al Pacífico
- El financiamiento y las condiciones climáticas, desde un inicio de la etapa constructiva se convirtieron en grandes desafíos por vencer; como sucedió con los continuos derrumbes en Cambalache.
- Pese a los clamores de los empresarios cafetaleros, ansiosos de contar con una ruta hacia el puerto del Pacífico, otros sectores integrados por carreteros mostraron su reacia oposición al considerar esta vía como una amenaza a su propio trabajo como transportistas.
- Aparte de quienes llevaban el café en carretas, con destino al puerto de embarque, se sumaron a ellos la Northern Co., concesionaria de la ruta del Caribe, quien encontró en la reducción de las tarifas y en la implementación de viajes directos, la estrategia de atacar la naciente empresa de transporte
- Como se observará luego, el nuevo ferrocarril tuvo que hacer frente al cambio tecnológico. Las primeras locomotoras pronto quedaron rezagadas en cuanto a su alimentación energética, la potencia de arrastre y a la velocidad; de cara a las necesidades crecientes del transporte, haciendo inevitable la modernización.
La modernización: electrificar el ferrocarril
Uno de los grandes retos enfrentados por el ferrocarril, inaugurado en 1910, fue de índole energética. Al principio, las locomotoras de vapor se alimentaban de leña, combustible riesgoso, responsable de incendios. Además, se utilizaba el carbón mineral y el petróleo crudo, sustancias fósiles de difícil obtención en los tiempos aciagos de la Primera Guerra Mundial (Ulloa, 1997, p. 100-102; Botey, 1999, p. 146).
Adicionalmente, las máquinas que utilizaban este tipo de energía paulatinamente iban quedando rezagadas, por cuanto ya no eran tan eficientes en términos de velocidad y de capacidad de arrastre de carga. En el decenio de 1920, el Estado empezó a mirar con preocupación estas condiciones desventajosas del ferrocarril, y optó entonces por tomar las medidas necesarias de cara a modernizar dicho medio de transporte.
La alternativa implementada se cifró en el proyecto de electrificación, capaz de dotar de un impulso decisivo a esta empresa estatal. Las obras se realizaron entre 1926 y 1930, bajo las administraciones de Ricardo Jiménez Oreamuno (1924-1928) y Cleto González Víquez (1928-1932). La empresa contratada para la realización del proyecto fue la Allgemeine Elektricitaets Gesellschaft (AEG), a quien además se le encomendó la renovación de las comunicaciones telegráficas y telefónicas (Ulloa, 1997, p. 105).
La inauguración del ferrocarril eléctrico se realizó en 1932, aunque se finalizó dos años antes; esto luego de que se pusieran al día y se integraran todos los sistemas electromecánicos. La culminación de esta etapa de modernización consta en una placa conmemorativa, ubicada en los jardines de la estación principal de San José, que reza así: “La electrificación del Ferrocarril al Pacífico instauró una nueva etapa en el desarrollo y progreso de Costa Rica…”.
Los caballos de acero
Locomotoras
María Cecilia
Las primeras locomotoras que realizaron el recorrido por la vía recién construida, hacia el puerto del Pacífico, fueron las de carbón; que como se anotó anteriormente también podían ser alimentadas por leña o por petróleo crudo.
Imagen 2. Locomotora de vapor María Cecilia. Estación del Ferrocarril al Pacífico de San José.
Locomotoras
Gandoca
Imagen: Locomotora de vapor Gandoca. Estación del Ferrocarril al Pacífico de San José.
Locomotoras
Locomotora eléctrica número 3
Con la modernización, generada por la sustitución de la energía motriz del ferrocarril por electricidad, se hizo necesaria la adquisición de nuevas locomotoras. De Alemania, concretamente de la casa fabricante AEG –la misma encargada del proyecto de electrificación–, se importaron las primeras máquinas para recorrer el tramo entre San José y Puntarenas. Se cerró así el ciclo de las locomotoras antiguas de carbón y se pasó a un nuevo sistema ferroviario más eficiente, por la reducción en los costos energéticos, y con mayor capacidad de carga y, desde luego, se aumentó la velocidad con la consiguiente reducción del tiempo de los recorridos. Los ejemplares más conocidos de esta primera generación de locomotoras eléctricas se identifican con los números 3, 10, 22, 125 y La primera de ellas, pintada de negro, ubicada en el costado norte de los predios de la Estación del Ferrocarril al Pacífico, y la última, luce los colores de la bandera tricolor, descansa contiguo a la Estación de Río Grande en Atenas.
Como evidencia del esfuerzo estatal en la adquisición de equipo moderno para la época, en los jardines de la Estación al Pacífico, frente a la locomotora eléctrica número 3, se colocó en 1986, una placa alusiva al equipo, “…Una muestra de ello lo constituyó esta locomotora eléctrica construida en Alemania en el año 1929 que aquí se conserva como reliquia corriéndose el primer tren eléctrico el 8 de abril 1930”.
Imagen. Locomotora eléctrica número 3. Estación del Ferrocarril al Pacífico de San José.
Locomotoras
Locomotora eléctrica Siemens 130
Veinticinco años más tarde, en el segundo lustro de 1950, el gobierno de José Figueres Ferrer (1953-1958), deseoso de elevar la producción nacional, tomó la iniciativa de remozar el Ferrocarril Eléctrico al Pacífico, lo convirtió en una institución autónoma (Pérez, 1997, pp. 147 y 150) y adquirió cuatro nuevas locomotoras fabricadas por la casa Henschel Siemens, desembarcadas en el muelle de Puntarenas en 1957. Entre los cuatro caballos de acero, ejemplares de la tecnología de punta de aquellos años, estaban la máquina 130, 131, 132 y 133; las cuatro pintadas con los colores de la bandera costarricense. (Patrimonio Cultural de Orotina, 2016).
Ferrocarril en Orotina
"Un sonido palpitante símbolo de progreso"
Ferrocarril en Orotina
El ferrocarril fue un elemento determinante en la configuración de la identidad de la ciudad de Orotina, presente hoy en día en la memoria colectiva de su comunidad; no en vano, un tren está estampado en su escudo cantonal. Configuró un paisaje e imágenes que consolidaron y caracterizaron el espacio urbano y rural de la zona.
La fecha en que por primera vez se pone en el mapa el nombre de Santo Domingo de San Mateo, fue precisamente en la construcción de un proyecto ferroviario que aspiraba a consumar el deseo de construir una vía interoceánica que uniera el Atlántico con el Pacífico.
Esto sucedió en 1866 cuando el ingeniero alemán Francisco Kurtze es contratado para trazar lo que sería la vía para el primer ferrocarril que cruzara de mar a mar. Este trazado fue tan bueno que sirvió de base para los futuros proyectos que se concretaron en forma independiente, tanto por el atlántico como por el pacífico.
En lo que respecta a lo que hoy conocemos como Orotina, el proyecto que impulsó el ferrocarril hasta Puntarenas fue el de 1897 cuyo trazado atravesaba nuestro cantón de lado a lado para terminar en la bahía de Tivives.
Obviamente el discurso oficial para la apertura de la vía al Pacífico era promover la exportación cafetalera; servir de mecanismo de compensación ante los enormes costos que cobraban en la línea del atlántico; llevar progreso a las comunidades aledañas a la vía, etc.
No obstante, los intereses ocultos para la construcción de dicha vía eran menos prosaicos: favorecer los intereses mineros de las empresas oreras del Monte del Aguacate y aumentar la plusvalía de las propiedades que muchos políticos habían adquirido en la zona para tal efecto.
Cuando la línea del ferrocarril comenzó a llegar a la zona de Concepción en Santo Domingo de San Mateo, dichas tierras fueron debidamente expropiadas y pagado su precio a sus dueños, entre ellos Primo Vargas Valverde. No es cierto que regalara esas tierras.
Sin embargo, cuando don Primo sí regaló tierras al ferrocarril, fue a partir de 1905, cuando se vio en peligro la continuidad de la línea por nuestro cantón para desviarla hacia San Mateo. En ese momento, él y muchos otros hacendados, entre ellos Rafael Iglesias, donaron todos los terrenos para la trocha de la línea, con tal de que esta pasara por en medio de sus grandes haciendas.
Con respecto a la rentabilidad de la empresa del Ferrocarril al Pacífico es cierto que siempre estuvo en serios apuros. Sobre todo, por lo costoso de la operación de las locomotoras a vapor que consumían mucha madera y agua, y luego mucho bunker.
En 1912, Ricardo Jiménez Oreamuno tuvo la brillante idea de que el ferrocarril podría operar por medio de electricidad la cual sería proporcionada por el Río Grande. Lo que parecía un sueño para 1912, ese mismo presidente lo logró concretar en 1926 mediante el contrato con la alemana AEG, la cual no solo trajo locomotoras eléctricas, también electrificó toda la línea al Pacífico y principalmente construyó una represa hidroeléctrica en la zona de Tacares en Grecia, de la cual se tomaría la electricidad para abastecer las 10 locomotoras AEG que se trajeron al país.
La primera de estas locomotoras eléctricas llegó a Orotina en 1930 y cambió definitivamente el desarrollo de la zona, pues se intensificó y aumentó el tráfico ferroviario de carga y sobre todo de pasajeros, principalmente de turistas con rumbo a Puntarenas.
Las locomotoras a vapor que aún tenía el ferrocarril en ese momento fueron aprovechadas y funcionaron al menos durante unos 10 años más para respaldar la operación de las eléctricas.
Cuando las de vapor comenzaron a ser dadas de baja y el tráfico ferroviario aumentó considerablemente, se tomó la decisión en los años 50 s de traer las
4 locomotoras Siemens de Alemania, las cuales contaban con una tecnología de punta para aquella época. Estas máquinas llegaron al país en enero de 1957 y operaron hasta el año 1995.
Elementos de la Estación del Ferrocarril de Orotina
Elementos de la Estación
Andén de pasajeros
Conocida popularmente como la Estación; sin embargo, la realidad es que tiene otro nombre, en particular, “el andén” el cual tenía capacidad para aproximadamente 40 personas y era el lugar donde los pasajeros se protegían del sol y la lluvia mientras esperaban el tren.
El andén fue construido en los años 70 's. La ubicación original de la estación no es la que conocemos, la primera se encontraba por Barrio Jesús. La estación actual era originalmente un 30% más grande de lo que es actualmente, esta se fue segregando y eliminando partes y donando el terreno a gente que vivía en los alrededores.
Al igual que las estructuras al lado de la vía, estaba construido en alto al nivel de los vagones para facilitar el ingreso de las personas.
Está constituido por una losa de concreto armado de 25.15 metros de largo por 7.70 metros de ancho, donde se ubican dos áreas de bancas, construidas también en concreto armado y un volumen central que en planos se dibujó como local para comercio con dos servicios sanitarios.
Elementos de la Estación
Sagrario Corazón de Jesús
El origen de la tradición del Sagrado Corazón de Jesús se dio en los talleres del ferrocarril en San José, entre los empleados del taller, seguidamente pasó a los maquinistas y luego se extendió a los pueblos por donde pasaba el tren eléctrico al Pacífico, esto último porque muchos de los empleados del ferrocarril venían de estos pueblos; así, al ser estos devotos de la fe católica, su familia también lo era. Es importante mencionar que, el ferrocarril era símbolo de progreso para todas estas localidades que en su mayoría estaban alejadas de otros pueblos y las ciudades, y debido a lo agreste de los caminos o la ausencia de estos, el traslado en tren era la única opción para comunicarse o abastecerse de sus insumos básicos; además de estudiar y trabajar.
A partir de los años 50 empezaron a construirse los sagrarios en algunas de las estaciones más importantes, para los peregrinos y los fieles del pueblo, para celebrar esta festividad religiosa; en el caso del sagrario de Orotina se construyó en el año 1962, siendo una de las estaciones que más personas albergaba para esta celebración y, que hoy en día sigue muy presente en el sentir de los y las orotinenses.
(¿Desea saber cómo inició esta tradición...?, encuentre la respuesta en "Datos Curiosos" al final de este sitio).
Elementos de la Estación
Agencia (boletería)
Era el lugar donde se vendían los boletos, tanto para ir a Puntarenas como para ir a San José. A la altura de la boletería se instaló una ‘’pluma’’, esta era una estructura con dos luces que generaba las indicaciones para que el tren se detuviera. Además, daba señalamiento a los pasajeros de que el tren estaba por llegar. La boletería fue construida en 1926 y contaba con 2 ventanas para la venta de los tiquetes y era atendido por tres personas, dos en tiquetes y una persona que se encargaba de recibir y entregar cartas o encomiendas. La forma arquitectónica que tenía el lugar era con un piso de mosaico que en la actualidad se encuentra en muy buen estado. Un dato importante es que esta construcción ganó el segundo lugar en la participación por patrimonio arquitectónico (Castaldini, 2023).
En su parte exterior estaba la torre de energía que era la que alimentaba con electricidad los cables de alta tensión cuando pasaba el tren.
El inmueble de la boletería fue construido en concreto armado, utilizando un lenguaje formal que mezcla influencias varias: La planta arquitectónica posee influencia racionalista, en la cual se utilizó el principio espacial de la planta libre. El volumen cuadrangular del cuerpo central es rematado en dos de sus lados por volumetrías semicirculares las cuales funcionalmente correspondieron a la ubicación de salas de espera. Esas volumetrías semicirculares denotan formalmente influencia victoriana en el sentido de haber sido espacialmente trabajadas como “Bay Window” así como por los detalles ornamentales de las guarniciones de la ventanearía. Aleros prolongados con cubierta de hierro galvanizado, denotan el ajuste de ese lenguaje a las solicitudes de clima local.
Casona La Gran Hacienda El Coyolar
"Un Tesoro de la historia de Costa Rica en suelo orotinense"
Casona La Gran Hacienda El Coyolar
Ubicada en los terrenos de lo que fue La Gran Hacienda del Coyolar; esta hacienda era tan grande que incluso el Parque Nacional Carara fue parte de su territorio, era un complejo de más de 50 fincas que en su momento llegó a ser el mayor latifundio y hacienda de todo el país, con más de más de 20 mil hectáreas de extensión, y que abarcaba tres provincias: Puntarenas, Alajuela y San José.
La hacienda tuvo al menos 5 propietarios: De 1895 a 1916 fue del expresidente Rafael Yglesias Castro; de 1917 a 1919 de una sociedad de los hermanos Federico y Joaquín Tinoco Granados; y de 1920 a 1966 de don Fernando Castro Cervantes.
Con la muerte de don Fernando, en 1967 inicia el litigio de la Hacienda Coyolar entre varios herederos; con un pleito muy sonado. En 1976, la hacienda fue adquirida por la sociedad panameña Investment of America S.A., y finalmente en 1977 fue expropiada por el gobierno, pasando las tierras a lo que entonces era el Instituto de Tierras y Colonización (ITCO), luego Instituto de Desarrollo Agrario (IDA) y actualmente el Instituto de Desarrollo Rural (INDER). Esta entidad posteriormente inició la repartición de las tierras y un total de 7,013 hectáreas fueron distribuidas para parcelación entre los productores de la zona. El resto fue declarado como áreas de conservación, en Zona Protectora Cerros de Turrubares y Reserva Biológica Carara, hoy Refugio Nacional de Vida Silvestre Fernando Castro Cervantes, bautizado así en su honor en 1994, y Parque Nacional Carara respectivamente.
Su principal dueño Fernando Castro Cervantes, fue un personaje muy particular de la historia de Costa Rica, incluso con participación en la política. Rival de don Pepe en las elecciones presidenciales de 1953, primeras que se realizaron tras la guerra civil de 1948 y el retorno a la democracia, que como ya sabemos, Figueres ganó arrolladoramente. También tuvo una participación en la convención de la oposición en 1947, para elegir quién se enfrentaría a Calderón Guardia, donde quedó de
candidato Otilio Ulate, con Castro Cervantes y don Pepe como los otros precandidatos. Al final, como ninguno de los tres lograba la mayoría necesaria, Figueres y sus partidarios, terminaron dándole el apoyo a Ulate, argumentando que Castro Cervantes era muy conservador.
Después de las elecciones de 1953 se retiró de la política, dedicándose a sus empresas y a la hacienda. Era muy querido y respetado en Orotina, y siempre trató de ayudar a la gente; incluso permitió que sus tierras fueran explotadas por familias pobres.
Los terrenos de Carara fueron parte de lo que a principios de siglo XX se llamó Hacienda La Manuelita, cuyo propietario fue el expresidente Rafael Yglesias Castro. En 1919, fue adquirida por Castro Cervantes quien la incorporó a la Hacienda El Coyolar. Su ubicación geográfica en pleno Pacífico Central y con tierras en su mayoría aptas para la agricultura y la ganadería, fueron un pilar importante para que la hacienda fuera considerada uno de los latifundios más productivos, a tal punto de que en los años 50 fue la mayor productora de leche de Costa Rica.
El 27 abril de 1978, a finales de la administración Oduber, fue creada la Reserva Biológica Carara en los terrenos de lo que fue La Manuelita. El 24 de agosto de 1998, fue cambiada su categoría a Parque Nacional.
La designación de toda el área como “Carara” aparentemente se debe a la existencia dentro del Parque del río del mismo nombre, sin embargo, muy probablemente es un vocablo indígena Huetar (los que habitaron en la zona) que podría significar “río de lagartos”. De hecho, el parque cuenta con numerosos vestigios de ocupaciones indígenas.
Al darse la expropiación, la Casona de la Hacienda quedó a cargo del ITCO. Esta fue construida en 1895 con árboles de pochote y cedro de la zona, el primer propietario de la casona, el presidente Rafael Yglesias Castro, junto con su esposa Manuela pasó temporadas de veraneo en la casona para despejarse de sus arduas labores en San José. La casona fue el centro de actividades comerciales de la hacienda.
La casona de dos pisos, con una altura de 9 metros, es un fiel exponente de la arquitectura hacendaria del Pacífico Central. Fue declarada de Interés Histórico Arquitectónico, según Decreto Ejecutivo Nº 23240-C, publicado en La Gaceta Nº 97 del 20 de mayo de 1994, de carácter estatal por pertenecer al Instituto de Desarrollo Rural (INDER).
La casona contaba con pozo de agua, que aún se puede ver, que en tiempos de ausencia de acueductos era la única fuente de agua potable para abastecer la gran casa. Cerca, pasa la línea del tren y hasta hay una estación, que en estos momentos está abandonada, pero en los momentos de pujanza de la hacienda y el ferrocarril, era muy utilizada.
En 1924, se dio la lamentable tragedia de lo que se conoce como el terremoto de Orotina, que tuvo una intensidad de 7.0 en la escala de Richter y que devastó la región. Este hecho afectó enormemente la economía de la zona, incluida la hacienda, que tuvo que reconstruir el aserradero que era una de sus principales fuentes de ingresos en aquella época, junto a la agricultura y la ganadería, que quedaba junto a la estación del tren.
Al ver las fotos de la casona, recordé hace como unos 20 años que por casualidad acompañé a una amiga que tenía que hacer una diligencia en las oficinas del IDA en Orotina, y precisamente estaban en ese lugar. En aquel entonces no tenía noción de lo que representaba, pero me impresionaron sus características constructivas, algo muy diferente a la típica arquitectura del lugar.
A través del tiempo, la casona ha sido poco transformada, lo que ha ayudado a su preservación. Después que el IDA trasladó sus oficinas, se han intentado varios proyectos para darle uso, como albergar un eco museo, que no duraron mucho.
Actualmente acaba de terminar un proceso de restauración importante, y los orotinenses quieren que pase a ser su casa de la cultura, aunque su destino final aún es incierto. En estos momentos, está desocupada.
Datos Curiosos
Referencias
Castaldini, G. (2023). Estación del Ferrocarril Orotina y personajes históricos. En persona. Orotina.
Gómez, C. (2023). Iglesia Santo Domingo de Guzmán de Orotina. En persona. Orotina.
Baltodano, R. (2023). Mercado Municipal y Casona de Coyolar. En persona. Orotina. Brenes, F. (2023). Personajes de Orotina. En persona. Orotina.
Cartin, M. (2020). Estación del Ferrocarril al Pacífico Orotina, Alajuela, 1901 - 1950. Mi Costa Rica de antaño. Recuperado de: https://micostaricadeantano.com/2020/03/28/estacion-del-ferrocarril-al-pacifico- orotina-alajuela-1901-1950/
Comercial, GPS. (2023). Casona de Coyolar. Municipalidad de Orotina. Recuperado de: https://comercio.muniorotina.go.cr/index.php/component/content/article/79- blog/77-hacienda?Itemid=437
Coto, M., Campos, M. (1999). El Ferrocarril Eléctrico al Pacífico: Eje de Generación de Prácticas Culturales 1954 - 1995. Proyecto de Graduación para optar por el grado de
Licenciatura en Historia. Facultad de Ciencias Sociales. Escuela de Historia. Universidad de Costa Rica.